Il 19 febbraio 1933 veniva inaugurato a Venezia il ponte in legno sul Canal Grande presso l’Accademia di Belle Arti, e cessava quindi il transito sul vecchio ponte di ferro tra San Vidal ed il Campo della Carit\u00e0, che era stato aperto al transito il 20 novembre 1854.<\/p>\n
Il ponte era stato l’epilogo di una lunga serie di proposte e discussioni, contrastata e secondata da opposte vedute ed interessi. Sin dal 1828 l’ing Luigi<\/strong> Casarini<\/strong> nel suo studio Sull’origine ed ingradimerto di Venezia e sui mezzi per impedirne la minacciata ruina<\/em>, ne aveva suggerito la costruzione: “Al Sestiere di Dorsoduro, che or potrebbesi chiamare quello delle rovine, porger potrebbe nuova vita un ponte che a S. Vitale unisse l’Accademia delle Belle Arti, giacch\u00e8 renderebbe ricercate forse quelle case deserte, che ora ricordano gli avanzi di una assediata citt\u00e0<\/em>“. Ma alle neccesit\u00e0, anche evidenti, si opponeva la tradizione o, meglio, l’amore per una consuetudine cittadina; il cambiare il vecchio traghetto della Carit\u00e0<\/em> fatto con gondole sembrava un’alterazione di ci\u00f2 che era ormai familiare e caro, a ci\u00f2 si aggiungano gli interessi offesi dei gondolieri, che si vedevano privati di uno dei pi\u00f9 redditizi traghetti.<\/p>\n L’ampiezza della luce del nuovo ponte, di circa 50 metri, aveva contribuito a far procrastinare l’esecuzione, perch\u00e8 allora si era senza discussione riconosciuto che nessun ostacolo doveva essere frapposto al libero movimento delle acque nel Canal Grande. La funzione di questo canale \u00e8 di primissimo ordine per il regime della laguna; nel biquotidiano flusso delle maree da esso si distribuiscono le acque nella pi\u00f9 parte dei minori canali, e ad esso si riconvogliano nel decrescere delle maree. Questa azione rinnova sempre le acque nei canali, evitandovi i ristagni e i miasmi, e talora compensando, con l’asportarli, i depositi di limo e delle materie di fogna. Occludere anche in piccola parte il Canal Grande avrebbe potuto portare ad imprevedibili conseguenze, quindi saggio fu il consiglio di evitare una struttura che richiedesse costruzione di pile intermedie.<\/p>\n Con la diffusione delle strutture di ferro o di ghisa l’ampiezza della luce non era pi\u00f9 un ostacolo e, merc\u00e8 l’auspice volont\u00e0 del podest\u00e0 Alessandro<\/strong> Marcello<\/strong>, il ponte venne compiuto. La soluzione proposta e realizzata dall’Ing. Alfredo Neville<\/strong> aveva senza dubbio dei pregi, sopratutto perch\u00e8 soddisfaceva le esigenze dei pedoni e delle acque; dei primi, limitando a 23 soltanto il numero dei gradini, delle seconde, non alterandone minimamente il deflusso. Non teneva per\u00f2 conto dei natanti, cos\u00ec che in seguito alla costruzione del ponte, troppo basso sul livello del medio mare, nessuna barca a vela pot\u00e8 pi\u00f9 entrare nel Canal Grande, togliendo un pregio pittorico alla paesistica del tratto pi\u00f9 ampio e pi\u00f9 bello di esso, quale pu\u00f2 ammirarsi in tanti quadri della prima met\u00e0 del secolo scorso. L’altezza di soli m. 4,20 risult\u00f2 poi insufficiente anche al transito dei vaporini, tanto che, durante le alte maree, si doveva ricorrere al trasbordo dei passeggeri con due pontili posti di qua e di l\u00e0 del ponte.<\/p>\n La struttura del ponte (del tutto simile a quello degli Scalzi) era totalmente diversa dai normali ponti in ferro; la piattabanda superiore non era collegata alla inferiore mediante crociere e ritti inchiodati, ma bens\u00ec con uno speciale congegno di elementi appoggiati a contrasto, senza chiodi n\u00e8 bulloni. Se fosse venuto a mancare un elemento solo, tutto il ponte si sarebbe sfasciato come un castello di carta. Se a questo vizio originale si aggiungeva l’et\u00e0 di quasi ottant’anni (nel 1933), e per di pi\u00f9 sotto l’immediata azione della salsedine marina, quanto mai pregiudizievole nei riguardi della ruggine, le condizioni statiche del manufatto, in certe occasioni (feste del Redentore, regate, illuminazioni del Canal Grande, ecc.), fecero temere il verificarsi di eventi disastrosi.<\/p>\n Fu quindi decisa la demolizione del ponte in ferro e la sostituzione ad esso di un altro mezzo idoneo. Sorse allora una diversit\u00e0 di pareri e, mentre alcuni propendevano per un sottopassaggio, altri ritenevono che un ponte costituiva un pregio architettonico, oltre a permettere a 20.000 persone (quanti erano allora i transitanti ogni giorno), la visione del superbo panorama del Bacino di San Marco.<\/p>\n Per non perdere tempo, il podest\u00e0 di Venezia bandi un concorso nazionale per un nuovo ponte; ma nello stesso tempo dispose per la esecuzione di un ponte provvisorio in legname, alfine di assicurare le comunicazioni sino a quando non fosse maturata la decisione per l’opera definitiva. Ma poich\u00e8 forse questa maturazione non era prossima, si volle che il nuovo manufatto avesse, non solo la stabilit\u00e0 necessaria per la sicurezza di qualunque transito, ma anche tutte le caratteristiche relative ad una lunga durata.<\/p>\n Per raggiungere tale scopo bisognava evitare che il legname fosse in contatto dell’acqua; quindi emerse la necessit\u00e0 che esso fosse ad una sola campata senza alcun appoggio intermedio. Con ci\u00f2 si soddisfacevano a pieno le esigenze del regime lagunare sopra ricordate, e si evitava che i piloni potessero essere soggetti ad investimenti di natanti. <\/p>\n La campata unica senza sostegni toglieva di mezzo questi inconvenienti e per di pi\u00f9 si prestava ad una sagoma snella e sobria, tale cio\u00e8 da inquadrarsi col magnifico paesaggio circostante; bisognava per\u00f2 ridurre al minimo l’ingombro della visuale, quindi si doveva scegliere fra una grande travata o un grande arco. Si ritenne che la soluzione migliore fosse quella di un vero arco in legname costituito da due costoloni resi solidali da robusti collegamenti e con il praticabile sovrapposto.<\/p>\n Il ponte, iniziato il 10 dicembre 1932, era gi\u00e0 montato il successivo 15 gennaio e solo in causa dell’appoggio dei tubi del gas, si dovette rimandarne l’apertura al 15 febbraio Il progetto, i calcoli e la direzione fu dell’Ing. Eugenio Miozzi<\/strong>, che si valse per la condotta dei lavori dell’Ing. Marco Passi<\/strong>. (1)<\/p>\n Il ponte venne rifatto una prima volta nel 1948, uguale sempre provvisorio e sempre definitivo, ma con gli archi in ferro e senza controventi orizzontali, gli archi furono rivestiti in legno e in legno erano le croci laterali. La mancanza dei controventi orizzontali si fece sentire subito e cominciarono gli interventi per stabilizzare il ponte con travi e croci di ferro saldate in qualche modo ai cassoni di ferro. Nel 1984 il ponte venne nuovamente ricostruito dagli ingegneri Giullio Ballio<\/strong>, Giuseppe Creazza<\/strong>, Luciano Jogna<\/strong> e Giancarlo Turrini<\/strong> (2), l’ultimo restauro inizi\u00f2 nel 2017, per concludersi con l’inaugurazione della nuova opera il 28 agosto 2018<\/sup>.<\/p>\n (1) Eugenio Miozzi. Il ponte di legno sul Canale Grande a Venezia. Annali dei lavori pubblici (gi\u00e0 giornale del Genio Civile). Anno LXXI fascicolo n.1 Gennaio 1933. <\/p>\n (2) Giulio Ballio. Il Ponte dell’Accademia in Venezia. 1989<\/p>\n Il progetto per il nuovo Ponte della Vittoria (o dell’Accademia), sul Canal Grande<\/a><\/p>\n